les pollutions

Un porte-conteneur battant pavillon des Bahamas soupçonné de pollution volontaire en mer a été dérouté vers Brest sur ordre de la justice le 20 septembre 2005.

Le « Maersk Barcelona » se trouvait à 160 km à l'ouest de l'île de Sein (Finistère) quand il a été surpris par un avion des douanes avec dans son sillage une traînée de pollution par hydrocarbure de 61 km de long sur 100 mètres de large.

Il s’agit d’une pollution "record" par sa longueur (le précédent record était d'un peu plus de 56 km) pour la préfecture maritime de Brest.

Le porte-conteneur, appartenant à la compagnie "MC shipping" basée à Monaco transportait des matières dangereuses.

Long de 239 mètres et datant de 1975, le bateau venait d'Anvers et se rendait en Italie.

En 2004, une quinzaine de navires soupçonnés de pollution volontaire ont été déroutés vers des ports français.

En 2004, 659 incidents sérieux ou pertes totales de navires ont été dénombrés.

Le 31 octobre 2000, soit un an après l'Erika, le chimiquier IEVOLI SUN coule au large de Cherbourg par 60m de fond. 6000 tonnes de produits chimiques, très toxique, dont le fameux styrène, s’échappent à la mer.

Depuis, octobre 2003, il y a bien l’Union Européenne qui a décidé de remplacer les pétroliers à simple coque par des pétroliers à double - coque.

Depuis L'Erika et le Prestige, on a créé l'agence européenne pour la sécurité maritime(AESM).

Les crédits du fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) ont été augmentés.

La Commission européenne a présenté mercredi 23 novembre 2005 toute une série de mesures afin de renforcer les contrôles des "navires-poubelles". Les 7 mesures proposées doivent "renforcer celles existantes pour prévenir les accidents et les pollutions et aussi traiter les suites des accidents" explique la Commission Européenne.

Elle propose "d'augmenter la pression et les contrôles par l'Etat du port pour les navires douteux afin de s'assurer qu'ils ne peuvent échapper à un contrôle sur le territoire de l'Union Européenne". Il faut que tout soit mis en oeuvre pour éviter une catastrophe en mer. Une liste de 17 navires bannis des ports de l'UE a été constituée.

on reparle d'une obligation de contrôler tous les navires qui entrent dans les ports. Voilà une bonne idée. IL en était déjà question et la France c'est déjà faite épinglée parce qu'elle ne respectait pas le pourcentage de 25% de contrôles.

Aujourd'hui la commission parle de « tolérance 0 ». En cas d'accident, les navires en détresse devront être remorqués jusqu'à des ports-refuges désignés par une autorité indépendante pour éviter des pertes de temps.

Le problème c'est que jusqu'à maintenant aucun lieu n'a été révélé. Et en plus les élus du littoral ne veulent pas en entendre parler. Une liste des ports serait en cours d'élaboration.

Ces mesures permettront elles d' éviter des accidents comme l'Erika ou le Prestige ?

Le transport maritime est en très forte évolution : Près de 7 milliards de tonnes de marchandises sont transportées chaque année (ça représente les trois quarts du commerce mondial).

Le syndicat CGT des marins de Brest réclame la création d’une antenne régionale de l’agence européenne de sécurité maritime à Brest.

Cette agence dont le siège est à Lisbonne a pour mission de lutter contre les pollutions en mer. Elle a été créée en 2002. Elle s'est vue confier la collecte d'informations et d'exploitation de bases de données sur la sécurité maritime, une évaluation et audit des sociétés maritimes de classification, sûreté maritime et lutte contre le terrorisme, lutte contre la pollution et formation des gens de mer.

Des associations de défense de l'environnement redoutent que le renvoi par le tribunal de Brest de deux procès pour pollution maritime au profit des justices norvégienne et maltaise ne remette en cause le dispositif de lutte contre les pollueurs des mers.

Plusieurs affaires jusqu'à présent jugées à Brest, tribunal compétent depuis mai 2003 pour toute affaire de pollution maritime dans la Zone économique exclusive de l'Atlantique, viennent ainsi d'être renvoyées dans l'attente d'un jugement dans le pays du pavillon, au nom d'une convention internationale signée en 1982 mais invoquée pour la première fois dans ce type de dossier.

Le 18 octobre, le tribunal a renvoyé au 5 avril 2006 le procès du Trans Artic, battant pavillon norvégien, surpris en mars avec une pollution de 38 km dans son sillage.

A la mi novembre, il en a fait de même pour le Fast Independence, un cargo maltais survolé le 22 mai au large de la Bretagne avec une nappe d'hydrocarbures longue de 20 km.

La saisie des juridictions locales est réclamée par voie diplomatique sur la base de la convention des Nations unis sur le droit de la mer, dite Convention de Montego Bay.

Signée par quelque 150 pays, celle-ci stipule que les poursuites d'un Etat "sont suspendues dès lors que l'Etat du pavillon a lui-même engagé des poursuites du chef de la même infraction.

Cette convention a été signée le 10/12/82 en Jamaïque. Elle est entrée en vigueur le 16/11/94. 148 Etats y participent.

Elle établit un cadre juridique global régissant tous les espaces marins et les utilisations des ressources de la mer.

Elle contient des dispositions relatives à la mer territoriale, à la protection et à la préservation du milieu marin.

Par exemple, l'article 207, paragraphe 1 prévoit que " les Etats adoptent des lois et règlements pour prévenir et maîtriser la pollution du milieu marin."

Le pavillon de complaisance est une qualification donnée par l’Organisation maritime internationale.
Elle correspond à des "pratiques déloyales": frais d'immatriculation réduits, peu ou pas d'impôts, liberté totale d'employer de la main d'oeuvre bon marché, pas de lien nécessaire entre le propriétaire réel d'un navire et le pavillon arboré.
L’Europe a accueilli deux pavillons de complaisance le 1er mai 2004.
Elle devient ainsi la seconde marine marchande au monde avec l'adhésion de Malte et Chypre .
Le 12 décembre 1999, les côtes Bretonnes et Aquitaine se souviendront de la catastrophe de L’Erika.
Le pétrolier était immatriculé à La Valette, la capitale de Malte.
La seule immatriculation rapporte chaque année à La Vallette quelque 8 millions d'euros !
Malte va apporter à l'UE une flotte de 1.355 navires, dont 303 pétroliers et tankers.
Malte intéressait jusqu'à présent les armateurs car il se montrait moins regardant sur les normes de sécurité pour l'immatriculation.
Malte a rayé de ses registres 346 navires et a refusé d'en immatriculer 14 autres pendant la période 2002-2003.
Dans un rapport datant de l’année 2003, on apprenait que "Malte devrait poursuivre ses efforts pour améliorer encore ses normes de sécurité.
A Chypre, 150 compagnies maritimes employant 5.000 personnes sont enregistrées à Limassol (sud).
La flotte chypriote, actuellement la 6ème du monde, compte quelque 1.700 bâtiments totalisant 24 millions de tonnes, dont 165 pétroliers.
A Chypre, les autorités ont anticipé l'entrée dans l'Union en renforçant significativement le corps des inspecteurs maritimes et en abaissant de 17 à 15 ans l'âge maximum des bateaux pour leur inscription au pavillon.
Signe de l'amélioration progressive de l'état de la flotte chypriote, la proportion de bâtiments sous ce pavillon immobilisés dans les ports après inspection est tombé de 9,7% en 2000 à 7,4% en 2002, selon les chiffres du Mémorandum.
Mais ce chiffre est encore loin de la moyenne de l'Europe des 15,qui n'est que de 3,5%.
Bruxelles va t-elle pouvoir faire changer les habitudes de ces deux nouveaux pays ?

La Commission européenne ne veut pas relâcher sa chasse aux navires - poubelles. Avec l'élargissement, il est de plus en plus difficile pour un navire en transit d'échapper aux contrôles dans les ports.

Depuis juillet 2003, date d'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation européenne concernant la sécurité maritime, quarante navires battant treize pavillons différents ont fait l'objet d'une interdiction d'entrée, à un moment donné, dans les ports européens.
Aujourd'hui encore, treize navires sont sous le coup d'une telle interdiction : six vraquiers, quatre navires-citernes pour produits chimiques, deux navires à passagers et un tanker pétrolier. Portant principalement des pavillons du Panama, de Turquie, de Saint-Vincent-et-Grenadines ou du Cambodge, ils ne peuvent pénétrer dans aucun port de l'Union, tant qu'ils ne se sont pas mis aux normes.

Après les marées noires de l'Erika et du Prestige, la législation européenne et l'inspection dans les ports ont été sérieusement renforcées.
L'interdiction est devenue automatique dès qu'un navire a fait l'objet de deux ou trois avertissements (immobilisations temporaires) dans les derniers vingt-quatre ou trente-six mois et qu'il arbore un pavillon considéré à
risque. Une liste noire de vingt-six pavillons allant de l'Albanie à la Libye, en passant par l'Algérie, le Honduras ou la Roumanie, a ainsi été dressée par les experts internationaux.
L'élargissement, le 1er mai 2004, à dix nouveaux pays membres a permis à l'Europe de disposer d'une façade maritime quasi complète, des portes de la Russie à la mer Noire. Avec l'adhésion de Chypre, de Malte, de la Slovénie,
de la Pologne et des pays baltes, il devient de plus en plus difficile pour un navire-poubelle, en transit, d'échapper à un contrôle.
La liste des navires interdits, régulièrement mise à jour, peut être consultée sur le site de l'Agence européenne pour la sécurité maritime (www.emsa.eu.int). L'étau pourrait se resserrer avec le paquet « Erika III » que prépare la Commission. Le contrôle dans les ports serait alors étendu à tous les types de navires, notamment les « navires de charge ».

La pêche illégale qui met en danger la vie des pêcheurs et menace l'environnement marin prospère sous le couvert des pavillons de complaisance.

Quelque 1.200 navires de pêche de haute mer étaient enregistrés en 2005 sous un pavillon de complaisance, soit légèrement moins qu'en 1999.

Mais le nombre de bateaux recensés sous pavillon inconnu (1.600 en 2004) a progressé de 50% en cinq ans, indique ce rapport intitulé "The Changing Nature of High Seas Fishing", financé par le WWF, le gouvernement australien et le Syndicat international des travailleurs des transports (ITF).

Selon cette étude, environ 15% de la flotte mondiale de navires de pêche de haute mer est enregistrée sous pavillon de complaisance ou pavillon inconnu, ce qui permet de s'affranchir des règles nationales les plus strictes et de masquer l'identité des propriétaires.

Résultats : le contrôle de la pêche en haute mer est devenu très difficile pour les Etats et les organismes de régulation.

Selon David Cockroft, secrétaire général de l'ITF« Souvent les bateaux qui pratiquent la pêche illégale emploient une main d'oeuvre non protégée qui peut être frappée, affamée et non payée, alors que ce métier est l'un des plus dangereux du monde ».

Pour lui, le développement d'internet a facilité le recours au pavillon de complaisance et la possibilité de passer d'un pavillon à un autre selon les besoins. "Aujourd'hui on peut faire enregistrer un bateau sur l'internet sans apporter aucune garantie sur sa propre identité. La procédure peut prendre 48 heures et coûter seulement quelques centaines de dollars.

Les pays abritant le plus de navires de pêche sous pavillon de complaisance sont notamment l'Espagne, le Honduras, Panama et

Pour que les choses changent, il faudrait que ces Etats adoptent des régulations nationales plus restrictives.

Le terme « dégazage » recouvre le lavage des citernes des pétroliers, l'évacuation des huiles et résidus de soutes, la purge des moteurs propulsés au fioul lourd ou au gazole décidés par des capitaines de toutes sortes de bateaux.
Les pollutions par marées noires représentent 10 % du total, celles provenant des continents comptent pour 45 %, les dégazages pour 45 % aussi .

Dix sept navires ont été déroutés et sanctionnés en France pour dégazage sauvage en mer en 2004, contre un à deux en moyenne dans les années précédentes. 6 ont été sanctionnés depuis le début de l'année.

La chasse aux pollueurs qui a gagné en efficacité depuis le Prestige. La loi a renforcé les pouvoirs des préfets maritimes, désigné trois tribunaux spécialisés (Brest, Toulon, Cherbourg), et alourdi les sanctions en cas de rejet volontaire, qui peuvent aller jusqu'à 1 million d'euros et 10 ans d'emprisonnement (loi Perben 2 du 11 mars 2004).

Si un bateau est surpris en train de déballaster en mer, des photos aériennes sont prises par les avions de la marine Nationale.

On prend des photographies La préfecture maritime les transmet au parquet et le procureur peut décider sur le champ de dérouter le navire.

En plus de l'amende, le bateau pollueur est immobilisé. Ca coûte cher à l’armateur.

Le bateau reste à quai jusqu'à ce que l'armateur paye une caution, ce qui constitue une garantie avant le jugement, plusieurs mois plus tard.

Les ministres européens des Finances se sont prononcés pour des sanctions minimales dans toute l'Union Européenne contre les auteurs de pollutions maritimes.

L’objectif est d'éviter que certains Etats côtiers ne maintiennent des législations trop laxistes.

Jusqu’à maintenant, les conventions internationales autorisaient les Etats côtiers à appliquer, des mesures plus strictes que celles applicables en droit international.

Désormais, les rejets polluants ou les marées noires seront punis lorsqu’ils seront provoqués de "manière intentionnelle, par imprudence ou par négligence grave.

Tous les acteurs de la chaîne du transport seront punissables : de l'armateur du navire au capitaine et à l'équipage en passant par la société de classification chargée de certifier l'état des navires.

Les Etats devront réprimer les infractions jusque dans la Zone économique exclusive (ZEE, jusqu'à 200 milles au large des côtes), sauf pour la "négligence grave" qui ne pourra être retenue contre un capitaine, son équipage ou l'armateur que dans les eaux territoriales des Etats membres (12 milles au large des côtes).

Les Etats membres sont obligés d'appliquer des "sanctions effectives, proportionnées et dissuasives", qui peuvent être pénales ou administratives, aux responsables de pollution maritime.

Le texte impose aux Etats membres de l'UE de prévoir, selon la gravité des délits, des amendes d'un montant d'au moins 150.000 à 1,5 million d'euros, pour les responsables de pollution maritime.

Les déballastages représentent tous les ans "dix Erika" le long de la côte Atlantique, mais ils pèsent moins de 10% du total des hydrocarbures déversés dans la nature » selon l'officier de communication de la marine Jean-Marie Figue.

Selon le CEDRE, centre d'étude sur les pollutions accidentelles, le gros des hydrocarbures rejetés dans les milieux naturels provient du continent (terminaux et raffineries) et surtout des rejets atmosphériques (pollution automobile).

Les déballastages de pétroliers en mer, qui concentrent la colère du public, sont en réalité en régression constante, du fait de la modernisation des flottes et du renforcement des réglementations.

Il faut savoir que les pollueurs ne sont pas forcément des pétroliers, des bateaux poubelles ou des pavillons de complaisance.

Parfois un navire flambant neuf préférera vider en mer ses "boues" (résidus de fuel et huiles de vidanges) plutôt que de faire la queue dans un port pour les déverser dans une station prévue à cet effet. Les déverser dans un port ça coûte cher en immobilisation.

Le WWF estimait en 2003 à "50 Erika ou 15 Prestige par an" les rejets illicites en mer, pour la seule Méditerranée (soit 0,7 à 1,5 million de tonnes par an).

L'association mettait en cause le manque d'installations dans les ports pour recevoir les résidus.

Au CEDRE, on craint davantage les pollutions chimiques: métaux lourds, pesticides et produits chimiques dont la durée de vie est de plusieurs dizaines d'années.

Selon l'Institut français de l'environnement (IFEN), les grands fleuves français charrient vers la mer chaque année plusieurs dizaines de tonnes de pesticides, 646.000 tonnes d'azote (à 71% sous forme de nitrate) et 43.800 tonnes de phosphore, ainsi que 9,8 millions de tonnes de sédiments.

L’IFEN s'interroge aussi sur les autres produits chimiques encore contenus dans les "centaines d'épaves" qui gisent le long du littoral.

Le 1er mai 2003, le dispositif de séparation du trafic d'Ouessant, ou " rail ", est passé de trois à deux voies (celle destinée aux navires transportant des matières à risque a été supprimée), et il a été éloigné de la côte.

Sur cette photo prise sur les écrans radars du Cross Corsen on voit très bien le "rail d'Ouessant" avec le nouveau dispositif de séparation du trafic. On y distingue bien les 2 voies maritimes. Chaque petit point indique l'emplacement d'un bateau -

Le rail d'Ouessant reste une des autoroutes maritimes les plus fréquentées du monde avec 54 200 navires en 2003, soit une moyenne 148 par jour en moyenne. Plus des deux tiers ne transportent pas de cargaison dangereuse. Par contre : 3,80 % sont des pétroliers (2 079), 1,9 % est des gaziers, et 27,60 % (14 953) sont des vraquiers contenant des cargaisons chimiques ou autres.
environ 285 000 t de pétrole transitent chaque jour au large des côtes bretonnes, et 87 250 t de produits dangereux.
Les navires qui circulent dans le rail ont obligation de s'identifier auprès du Cross : en 2003, 10 % ne l'ont pas fait, soit un par jour en moyenne.

Le trafic maritime dans la MANCHE.

La Manche est sillonnée par des milliers de bateaux. C'est une des mers les plus fréquentées du globe.
Chaque jour, des milliers de personnes s'y croisent. De Roscoff à Dunkerque, ce sont près de vingt millions de passagers à bord des ferries qui, chaque année, franchissent le Channel. À ces touristes, s'ajoutent les marins des navires de commerce.

A cela, il faut ajouter les pêcheurs.
Plusieurs milliers de bateaux de pêche, de grandes et de petites tailles vont pêcher dans cette zone.

Pour les professionnels, ce secteur enregistre les plus forts courants marins du monde.

Une fois par semaine, un des quatre Falcon 50 de la Flotille 24F de la Marine nationale se lance à la recherche de capitaines peu scrupuleux qui vident les cuves de leurs bateaux dans l'océan au lieu de se rendre dans les ports où l'attente peut être longue et coûteuse.

Les quatre appareils Dassault achetés par la Marine nationale sont directement adaptés du Falcon 50 VIP, sur lequel ont été embarqués des systèmes très sophistiqués de surveillance, repérage et communication.

La 24F, qui a pour insigne un cormoran, peut aussi effectuer ce travail "opportunément", lorsqu'elle accomplit ses autres missions, recherche, sauvetage, surveillance de la pêche, ou encore contrôle des routes maritimes (narco - trafic et terrorisme).

Il y en a presque toujours un en maintenance par roulement, un sur Lorient, un dédié à la zone Europe - Méditerranée et un à Fort-de-France ou Cayenne. En raison de leur vitesse et de leur vaste rayon d'action, deux appareils de part et d'autre de l'Océan suffisent à balayer l'Atlantique. Ils sont rapides : trois heures suffisent pour relier Lorient aux Açores !

Les hommes de la "24F" sont chargés de réunir les preuves de l'infraction contre un bateau éventuellement pris en flagrant délit de dégazage.

Vendredi 7 octobre 2005, la Flottille 24 F de Lann-Bihoué a célébré les 10 000 heures de vol de ses quatre avions Dassault

La lutte contre la pollution en mer : la douane dispose d’un avion spécialisé dans la télédétection nocturne des pollutions.

Depuis plusieurs années, la douane intervient avec notamment des avions pour tenter de prendre en flagrant délit les navires qui dégazent en mer.

En 2003, 343 pollutions ont été observées par les avions de la douane le long des côtes françaises.

Désormais, la douane pourra traquer les pollueurs des mers même en pleine nuit grâce à un nouvel avion équipé d’un radar infrarouge.

Cet avion est basé à l’aéroport de Lorient / Lann-Bihoué.

Ce sont des proliférations d’algues vertes, notamment de l’ulve. Ca ressemble un peu à une feuille de salade. Cette ulve prolifère dans les endroits ou les engrais agricoles lessivés par les pluies se retrouvent dans la mer.
Ces marées vertes sont dues essentiellement aux agriculteurs. Ils enrichissent leurs champs avec des engrais chimiques, minéraux solubles dans l’eau. Mais une partie de ces engrais ne profite pas aux cultures. Elle passe dans l’eau souterraine, puis dans les rivières et arrive dans la mer. Cette arrivée massive d’engrais favorise la pousse de certaines algues vertes qui prolifèrent. Ces algues, en absorbant de l’oxygène de l’eau, en masquant la lumière, en diminuant l’agitation de l’eau, appauvrissent considérablement la faune et la flore marines des zones touchées.
On trouve surtout des marées vertes dans les Côtes d’Armor . Mais malheureusement, d’autres secteurs sont aujourd’hui touchés comme l’été 2004, la plage de Toulhars à Larmor-PLAGE dans le Morbihan ( voir photo ).
(Source : le « guide des curieux du bord de mer » aux Editions Delachaux et Niestlé).

Les plans POLMAR (POLlution MARitime) sont des plans d'intervention contre les pollutions accidentelles du milieu marin.
Lorsqu’ils sont déclenchés, ils permettant la mobilisation et la coordination des différents moyens de lutte.
Comme le plan POLMAR TERRE, POLMAR MER a été créés par deux circulaires gouvernementales, en 1978 suite à la catastrophe de l'Amoco Cadiz, ainsi qu'en décembre 1997.
L'application de POLMAR MER est confiée aux préfets maritimes. Les moyens mis à leur disposition relèvent des plusieurs ministères, notamment du ministère de la Défense et de la Marine nationale.
Lorsque la pollution atteint le littoral et que doivent être engagés des moyens terrestres, le plan POLMAR terre est déclenché.
Ce sont les préfets des départements concernés, qui en assurent la mise en oeuvre sous l'autorité du ministre de l'Intérieur.
La mise en place des moyens techniques et financiers ainsi que la qualification du personnel est du ressort du ministère de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer.
Parmi les matériels que peuvent utiliser les préfets il y a notamment des pompes, des groupes électrogènes, des machines de nettoyage pour les rochers et les plages.
Depuis la marée noire de l'Erika fin 1999, les autorités ont décidé le rapprochement entre les deux plans dans la perspective d'une meilleure coordination des interventions.

Le plan de secours spécialisé POLMAR Mer Atlantique, signé le 23 novembre 2004, est destiné à faire face aux conséquences d'une pollution maritime de grande ampleur dans la zone de compétence du préfet maritime de l'Altantique.
Elaboré en conformité avec les directives des instructions du Premier ministre du 2 avril 2001 relative à l'intervention des pouvoirs publics en cas d'accidents maritimes majeurs et du 4 mars 2002 relative à la lutte contre la pollution du milieu marin, le plan POLMAR Mer Atlantique synthétise également les enseignements issus du retour d'expérience des crises de l'Erika et du Prestige.

Le plan POLMAR Mer Atlantique est le volet maritime du dispositif national POLMAR et complète les plans POLMAR Terre des 11 départements littoraux de la façade Atlantique, assurant ainsi la cohérence globale du dispositif et permettant :
- de mener une lutte rapide, réaliste et efficace;
- d'assurer la coordination d'ensemble et la continuité des opérations de lutte antipollution entre la mer et la terre.
Cette planification sera actualisée aussi souvent que nécessaire en intégrant les réflexions sur les structures et l'évolution des réponses aux pollutions.

Ces déchets ont été récupérés lors d’une sortie en mer au large de Lorient pendant l’été 2004.
Savez vous qu’une bouteille plastique mettra 450 ans avant d’être « digérée » par la mer !
Pour une bouteille en verre, c’est indéterminé !